Das Auto tut der Umwelt gut

Über die Sache mit dem anstehenden Klimawandel hatte ich ja in der letzten Zeit häufiger mal berichtet. Und auch darüber, das es wohl am Ende darauf hinauslaufen würde, das sich die Menschen zwar individuell einschränken sollen, die Industrie aber fleißig weiterproduzieren wird. (1|2|3) Praktisch umgesetzt sieht das dann ungefähr so aus:

Im Streit über die geplante drastische Verringerung der Autoabgase hat die Industrielobby einen Teilerfolg errungen. ( … ) Die Kommission wird beim anvisierten Durchschnittsgrenzwert von 120 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer im Jahr 2012 bleiben, wie am Dienstag in Brüssel zu erfahren war. Gleichzeitig will sie aber die Möglichkeit eröffnen, diese 120 Gramm nicht mehr allein über sparsamere Motoren zu erreichen. Die Formel lautet jetzt: 130 Gramm durch technische Innovation, weitere zehn Gramm sollen durch Biokraftstoffe, ökologische Fahrweise und neue Fahrzeugtechnik eingespart werden.

Die europäischen Autohersteller müssten also den durchschnittlichen CO2-Ausstoß von derzeit 163 Gramm auf lediglich 130 Gramm reduzieren. Trotz dieses Zugeständnisses bliebe es dabei, den Flottenverbrauch deutlich zu senken und treibstoffsparende Motoren zu entwickeln. Die deutschen Autobauer lehnen eine europäische Einheitsobergrenze für Kohlendioxid-Ausstoß aber ab. Ob und in welcher Form die Vorschläge der EU-Kommission gesetzlich bindend werden, entscheiden nun die Fachminister der EU-Mitgliedsstaaten.

Industriekommissar Günter Verheugen sieht in dieser „integrierten Lösung“ einen Weg, die Ziele des Umweltschutzes zu erreichen, ohne die zwölf Millionen Jobs in der europäischen Auto- und Zulieferindustrie zu gefährden. Grundsätzliche Bedenken gegen eine gesetzliche Regelung des Schadstoffausstoßes äußerte auch der Staatssekretär im Wirtschaftsministerium, Joachim Wuermeling. Es sei ihm völlig unklar, wie diese durchschnittlichen Grenzwerte in eine handhabbare gesetzliche Regelung gegossen werden könnten, sagte er der Frankfurter Rundschau, begrüßte den jetzt gewählten Ansatz aber als ausgewogen.

In Bezug auf die Umweltverschmutzung durch die Produktion von Autos als auch durch die Autos selber wird sich also nicht viel ändern, Regierungen und Industrie verkaufen es als guten Kompromiss zwischen Umweltschutz und Wirtschaft, zwischen Ökologie und Ökonomie mithin. Die Regelung würde „Innovationen beflügeln und einen wichtigen Beitrag zum Umweltschutz“ sagte der zuständige Umweltkommissar Stavros Dimas im FAZ-Interview. Umweltbewegte sehen das ganze – wen wundert’s – weniger positiv. , Gerd Lottsiepen, Sprecher des ökologisch ausgerichteten Verkehrsverbandes VCD beispielsweise diktierte der taz die folgende Einschätzung ins Mikrofon (die von dieser dann auch hier dokumentiert wird):

Ja, die Politik ist anscheinend vor den Interessen der Hersteller eingeknickt. Vor allem die deutsche Automobilindustrie hat ihre Interessen durchgesetzt. Die hat viel Geld mit immer größeren und schwereren Autos verdient. Und sie hätte gerne, dass das so weiterläuft. ( … )

2005 hat VW die Produktion des 3-Liter-Autos eingestellt, ein Jahr später brachte Audi einen Geländewagen mit bis zu 350 PS auf den Markt. Aber würden die Kunden solche Spritsäufer auch kaufen, wenn nicht mit immensem Aufwand Bedürfnisse künstlich erzeugt würden? Der Werbeetat für die 3-Liter-Autos war im Vergleich dazu lächerlich.

Und auch über die Frage nach Grenzwerten hinaus sieht er viele Lösungsansätze: „Deutschland könnte zum Beispiel durch eine andere Kfz-Steuer dafür sorgen, dass die hier zugelassenen Fahrzeuge im Schnitt den Grenzwert einhalten.“ Die Frage nach der Einbeziehung von Kriterien wie Reifensorte oder Fahrstil möchte er nur in Teilen gelten lassen:

Die Automobilindustrie muss dafür sorgen, dass ihre Autos die Grenzwerte erreichen – nicht mehr und nicht weniger. Dazu müssen sie möglicherweise auch Autos mit Spritsparreifen ab Werk ausliefern. Sie darf ihre Verantwortung nicht auf den Verbraucher abwälzen.

Der Mann scheint sensibel für das, was häufig als „Ökofalle“ beschrieben wird: die Neigung nämlich, Umweltverschmutzung nicht als Problem einer gesamtgesellschaftlichen Organisation von Produktion und Verteilung zu sehen, sondern als individuelles Problem, mit dem die einzelnen auch bitte individuell umgehen sollen. Das macht Hoffnung.

Auch die Vorsitzende der Bundesverbandes der Verbraucherzentralen, Edda Müller, ist nicht zufrieden und antwortet der Frankfurter Rundschau auf deren Frage, ob der beschlossene Fortschritt ausreiche: „Nein, die EU wollte ursprünglich 120 Gramm je Kilometer vorschreiben, jetzt wird durch Biosprit und widerstandsärmere Reifen jeweils fünf Gramm „Ermäßigung“ eingeräumt. So sind wir 2012 nicht viel weiter als die Autoindustrie selbst schon 2008 erreichen wollte.“

Ihr Hauptargument ist dann allerdings ein ganz und gar nicht ökonomiekritisches:

Der hinhaltende Widerstand der deutschen Autohersteller gegenüber Umweltinnovationen ist schon erschreckend. Erst wollten sie den Katalysator nicht, dann lehnten sie den Dieselrußfilter ab und jetzt verhindern sie CO2-Grenzwerte. Dabei dienten und dienen diese Maßnahmen dazu, die langfristige Akzeptanz des Autos als Verkehrsmittel sicherzustellen – und den Herstellern zu einem im internationalen Wettbewerb wichtigen Innovationsvorsprung zu verhelfen. Ohne staatliche Vorgabe geht es offenbar nicht, denn sonst gäbe es längst eine in Deutschland gebaute Mittelklasse-Limousine mit einem sparsamen Diesel-Hybrid-Antrieb bei einem Verbrauch von 3,5 Litern auf 100 Kilometern und einem CO2-Ausstoß von 90 Gramm.

Umweltschutz ist auch für die deutsche Wirtschaft wichtig, damit die auch mittel- und langfristig im Rennen bleiben kann. Und auch die Sache mit den Arbeitsplatzverlusten sei „blanker Unsinn“. Es klingt fast ein bisschen, als wäre sie bei den Grünen:

Angesichts steigender Energiepreise und einer bedrohlichen Klimaerwärmung müssen wir insbesondere unsere Mobilität energieeffizienter organisieren. Das Auto kann in einem solchen zukunftsfähigen Mobilitätskonzept nur in einer extrem Sprit sparenden Variante eine nach wie vor wichtige Rolle einnehmen. Die technischen Potentiale hierfür sind vorhanden. Wenn die Industrie diese nicht von sich aus nutzt, muss der Staat nachhelfen. Ansonsten gehen weit mehr Arbeitsplätze verloren.

Und so schiebt sie die Verantwortung am Ende auch ein gutes Stück auf die VerbraucherInnen ab:

Auch der Verbraucher hat die Wahl. Er kann zum Beispiel durch eine defensive Fahrweise und eine regelmäßige Kontrolle des Reifendrucks 20 bis 30 Prozent Sprit einsparen. Manchmal sollte man das Auto einfach stehen lassen. Kurze Wege zu Fuß oder mit dem Rad senken nicht nur die Energierechnung, sondern darüber hinaus auch die Krankheitskosten. Und auch ein generelles Tempolimit auf Autobahnen darf kein Tabu sein.

Und reingeplumst in die Ökofalle. Oder glaubt hier tatsächlich jemand, es würde sich an der Energiebilanz etwas nachhaltiges ändern, wenn wir nur wieder den autofreien Sonntag einführen?